Track day ‘sfrenato’ ? No grazie

Track day ‘sfrenato’ ? No grazie

Con pochi accorgimenti possiamo evitare che l’ impianto frenante ci pianti in asso nel momento del bisogno

Per chiunque sia appassionato di motori, il solo pensiero di una giornata in circuito mette di buon umore: sentirsi un pilota per un giorno, l’ odore della benzina e delle gomme  bruciate sull’ asfalto, il puro piacere di guida in tutta sicurezza senza il pensiero di autovelox e  controlli delle forze dell’ ordine.  L’uso in pista però  produce sull’ impianto frenante uno stress indaudito: rispetto all’ uso stradale le frenate sono più intense e ravvicinate, il ché si riflette in maniera negativa sull’ efficacia dell’ impinato frenante.  Chi ha utilizzato la propria vettura stradale in pista anche solo una volta può confermare  che, dopo pochi giri è pressoché grantito che i freni perdano gradualmente il loro mordente, quando non smettono del tutto di funzionare.

Per sommi capi la perdita di efficacia dell’ azione frenante è causata dall’ accumulo di calore che manda in ebollizione il fluido freni, fenomeno per il quale il pedale del freno arriva a fine corsa : gli inglesi lo chiamano “fading”, chi l’ ha provato può garantire che è una delle cose più terrificanti che  possa capitare a chi guida.  Inoltre bastano un po’ di giri al tirati al limite e il il surriscaldamento dei dischi riduce le pastiglie in uno stato pietoso compromettendone l’ azione frenante. Fading e surriscaldamento del gruppo disco/pastiglia freno è la causa principale per cui dopo alcuni giri la sessione in pista si interrompe: fermarsi e fare raffreddare i freni è l’ unico rimedio, non farlo è foriero di sventura.  Non tutto è perduto però : con qualche accorgimento e un po’ di pianificazione ci si può ancora togliere qualche soddisfazione senza spendere una fortuna. Nei prossimi paragrafi vi spieghiamo come.

Il fluido freni

I prodotti più a buon mercato sono adeguati all’ uso stradale di tutti i giorni ma – data la formulazione per basso temprature di esercizio – vanno decisamente in crisi in circuito: bastano alcuni giri e il pedale va completamente a terra, i freni non funzionano più. Se si pensa di andare in pista ci vuole un liquido freni DOT 4 – compatibile con tutti i modelli di automobili con più di 30 anni con un alta temperatura di ebollizione. Il fluido freni TAROX RoadRace ne è un perfetto esempio.

Le pastiglie freno

Un mescola di pastiglie ad alto coefficiente di attrito può fare molto in termini di prestazioni frenanti e, in ultima analisi,  piacere di guida. La scelta è molto ampia così come è ampio il “range” di prestazioni che – in generale – sono inversamente proporzionali al comfort: le mescole più performanti infatti sono senz’altro rumorose, richiedono un rodaggio eseguito con precisione maniacale, necessitano pre-riscaldamento per fornire delle prestazioni decenti e, non meno importante, riducono la vita dei dischi . Insomma se in pista è il paradiso l’ uso quotidiano rasenta l’ inferno. Per i più assidui vale la pena imparare a istallare le pastiglie da competizione immediatamente prima della sessione in pista e rimontare quelle stradali al momento di tornare a casa. Per quelli che la prendono con più filosofia, una mescola intermedia– come TAROX Corsa – è  la scelta migliore :  prestazioni compatibili con l’ uso in pista, azione non traumatica sulla superficie frenante e somma un comfort simili alle mescole stradali.

Dischi Freno

La scelta è vasta: molti sono i costruttori ciascuno dei quali ha una sua narrazione sul perché una soluzione sia meglio di un altra. Il consiglio spassionato è di stare alla larga dai dischi con fori: in pista si raggiungono temperature tali da produrre forti stress termici che creano crepe e criccature tanto spiacevoli esteticamente quanto pericolose. Il modello TAROX F2000 a righe ellittiche – trattato termicamente e sottoposto a rettifica di precisione – è un ottimo compromesso tra prestazioni e integrità strutturale .

Tubi freno

Dopo aver migliorato dischi pastiglie e fluido freni è il momento di pensare ai tubi. Molti li trovano attraenti al limite del feticismo ed è vero che comunque contribuiscono a rendere il pedale più pronto e modulabile.  È anche vero però che si tratta di componenti molto delicati per cui è assolutamente vietata l’ istallazione fai da te, questo per 2 fondamentali motivi:

1. Per montare i tubi freno bisogna spurgare l’ impianto frenante : un spurgo fatto male rende il pedale spugnoso il cui ripristino può richiedere settimane se non mesi.
2. Trattandosi di componenti aftermarket, può rendersi necessario l’ uso di fascette per guidare il percorso dei tubi sulla sospensione : una fascetta messa nel punto sbagliato o stretta eccessivamente può fare collassare il tubo con conseguenze nefaste per chi guida e non solo

Infine, come tutti i componenti derivati dalle competizioni i tubi freno necessitano di un monitoraggio periodico – almeno 3-4 volte all’ anno e dopo ciascun evento in pista. Conclusione, al costo dei tubi va aggiunto quello del montaggio da parte di uno specialista. Dei controlli periodici parleremo in un’ altra occasione.

Quando il gioco si fa duro…

Per quelli per cui le giornate in pista sono la regola e non l’ eccezione ad un certo punto si pone il dilemma : continuare a spendere soldi in dischi e pastiglie e accontantarsi delle prestazioni non esaltanti di un impianto originale progettato e ottimizzato – ad onor del vero – per il solo uso stradale oppure passare ad un sistema frenante con dischi e pinze maggiorati ? Per i frequentatori assidui di track days che hanno intenzione di tenersi lo stesso giocattolo per qualche anno, un investimento del genere è sicuramente sensato: le prestazioni fornite da un kit maggiorato sono tali da godersi in toto una completa sessione di pista senza le fastidiose pause da raffreddamento, la sostituzione dei componenti usurati sarà meno frequente, il piacere di guida aumenterà in maniera esponenziale.

Nello scegliere un kit maggiorato assicurarsi che sia stato progettato, parametrizzato e sviluppato per la vettura sul quale andrà montato e che i ricambi siano disponibili in un futuro non troppo lontano. Da evitare soluzioni accroccate, come pinze freno provenienti da impianti destinati ad altre applicazioni  o– peggio ancora – di seconda mano. A questo punto è  più sicuro tenersi l’ impianto originale.

Andare  controcorrente

Quando si parla di elaborazione, viene instintivo mettere immediatamente le mani sul motore per aumentarne la potenza in vista, anche ma non solo,  di un futuro uso in circuito. Quello di cui non ci si rende conto però è che anche con il motore più potente senza freni adeguati dopo alcuni giri di pista sarà necessario fermarsi e far raffreddare i freni. Per contro, un potenziamento dell’ impianto frenante si tradurrà sempre utilizzo di tutto la sessione di prova senza problemi di fading e surriscaldamento. Pensare fuori dagli schemi significa dare la priorità a quello che veramente serve ad aumentare il piacere di guida e, come diceva la pubblicità di qualche anno fa, la potenza non serve a niente senza il controllo.

.….e per finire

Lo si è ripetuto fino alla noia: una giornata in circuito crea uno stress enorme a quella macchina che usiamo tutti i giorni come mezzo di trasporto. È essenziale ricorrere ad un meccanico specializzato sia per il montaggio di tutti i componenti ad alte prestazioni – i freni in particolar modo – sia per un controllo generale alla fine di ciascun track day. Un controllo completo vi farà affrontare il track day successivo con  maggiore tranqullità, specialmente se avrete evitato gli errori più comuni che trovate qui analizzati  in profondità.